- מארגני The Autonomous לא הסתפקו הפעם בנהיגה אוטונומית.
- הפיסיקאל AI, הופיע באירוע.
אוטוניוז, וינה – 01.10.2026 – ועידת The Autonomous, שנערכה ב-23-24 בספטמבר בארמון הופבורג, וינה, שילבה השנה לראשונה בין נהיגה אוטונומית לרובוט הומנואידי. הכותרת הרשמית הייתה ״לבנות אמון כדי שהאוטונומיה תגדל.״ ארבעה מהדוברים פירשו אותה בארבע דרכים שונות.
אינפיניאון הציגה את השבבים שאמורים לאפשר את הרובוט. יוזמת JEDI האירופית הזהירה שאירופה עלולה להפסיד לסין גם את המירוץ הזה, והכריזה על אתגר רובוטיקה עם קבוצת פולקסווגן. מובילאיי טענה שהצד הטכני של הרכב האוטונומי “כמעט נפתר,״ והציבה יעד להוצאת נהג הבטיחות במחצית השנייה של 2027. סמנכ”ל הטכנולוגיה של בוש מוביליטי צינן את ההתלהבות בשתי החזיתות: ההומנואידים הם עדיין אבות-טיפוס, ורכב אוטונומי ברמה 4 לציבור הרחב עדיין אינו קיים.
אינפיניאון: יותר מ-70 מפרקים, וכל אחד מהם הוא שוק שבבים
פיליפ פון שירשטדט (Philipp von Schierstädt), מנהל המכירות הראשי של חטיבת הצרכנות, המחשוב והתקשורת באינפיניאון, פתח בטיעון המוכר: מפעלים, בתי חולים ובתים תוכננו לבני אדם, ולכן רובוט דמוי אדם משתלב בהם בלי התאמות. את תחזיות השוק הציג בהסתייגות מפורשת – “המספרים האלה לא יהיו נכונים, הם רק אינדיקציה”: 1.5 מ׳ הומנואידים ב-2030, בין 6 ל-11.5 מ׳ ב-2035, ו-300 מ׳ ב-2050 לפי מחקר של UBS. מחסור צפוי בכוח אדם, עם פרישת דור הבייבי בום באירופה והשינוים הדמוגרפיים בסין, צפויים להאיץ את היישום.
מנקודת מבטו של יצרן שבבים הרובוט מתחלק לשבעה בלוקים: חישה, מחשוב (מעבד גרפי כ”מוח” ומסביבו מיקרו-בקרים רבים), בקרת מנועים, קישוריות, כף היד, טעינה והמרת הספק – וכל אלה תחת דרישות בטיחות ואבטחה.
פון שירשטדט פירט את עיקרי הפרטים הטכניים:
– מפרקים. יותר מ-70 בכל רובוט, מהם כ-12 באצבעות. בכל מפרק משולבים חיישן זווית, חיישן זרם, מיקרו-בקר ורכיב הספק.
– גליום ניטריד. באצבעות, שבהן המקום מצומצם, אינפיניאון מציעה רכיבי GaN לצד סיליקון, בזכות צפיפות ההספק הגבוהה.
– מתח. הרובוטים פועלים כיום ב-48 וולט; המגמה היא 72 וולט, ויש “רעיונות חזוניים” ל-600 וולט. מתח גבוה חוסך נחושת כבדה ומשפר זריזות, במחיר של בידוד רב יותר.
– כף היד. חיישני מגע, לחץ, מרקם ורעידות בקצות האצבעות. פון שירשטט סיפר על מעבדה בהונג קונג שבה יד רובוטית מרימה ומעבירה קליפת ביצה מרוקנת.
– ראייה ושמע. מצלמות דו-ממדיות, חיישני עומק מסוג Time-of-Flight, מכ”ם לסביבה מאובקת ומיקרופוני MEMS לפקודות קוליות.
– רשת פנימית. כיום EtherCAT; אינפיניאון מקדמת את תקן האתרנט מעולם הרכב, עם קצבים של כמה גיגה-ביט והשהיה נמוכה, כשדרה לבטיחות ולאבטחה.
פון שירשטדט סייג שגם לפתרונות מעולם הרכב יש גבול: הם נקודת פתיחה שצריך להתאים להומנואידים.
“בלי בטיחות זה לא ימריא”
החלק המרכזי בהרצאה עסק בתנאי לפריסה המונית. לדברי פון שירשטדט, המספרים שהציג לא יתממשו בלי רכיב בטיחות המקודד בחומרה, שמוודא שהרובוט מציית להגבלות שהוגדרו לו. אינפיניאון מביאה לכך את ניסיון הבטיחות הפונקציונלית שלה מתעשיית הרכב, ובהן משפחות הבקרים AURIX ו-PSOC.
על אבטחת הסייבר אמר: “כשפורצים למחשב שלך מאבדים מידע וכסף. כשפורצים להומנואיד זה מסוכן באמת.״ הדוגמה שהביא: רובוט משרת ביתי שנפרץ ופותח את הדלת לכנופיית פורצים.
מכאן הדרישה להצפנה עמידה למחשוב קוונטי. הרובוטים יגיעו לשוק ב-2028-2030, ולהערכתו עד אז המחשוב הקוונטי כבר יהיה כאן. הוא שיבח גם את חוק החוסן הקיברנטי של האיחוד האירופי (Cyber Resilience Act).
על המתחרים אמר: “אני בסין כמה פעמים בשנה, ובכל פעם אני נדהם, מוקסם וגם מבוהל מהמהירות של יצרני ההומנואידים הסיניים”.
בשיחה שלאחר ההרצאה נשאל על רגולציה. “השבבים מאפשרים את הסופר-אינטליגנציה”, אמר. הוא העיד על עצמו שאינו חובב רגולטורים, אך במקרה הזה דרושות לדעתו כמה מסגרות רגולציה גלובליות ורגולציה עצמית מחייבת – “כנראה הרבה יותר מוקדם ממה שאנחנו צופים כרגע.״
JEDI: “נתנו למכונות ידיים לפני שאנחנו סומכים עליהן”
אנדרה לזקרוג-פייטרי (André Loesekrug-Pietri), יו”ר והמנהל המדעי של JEDI – היוזמה האירופית המשותפת לחדשנות פורצת דרך – הציג את האמון לא כמגבלה אלא כהזדמנות עסקית. “נתנו למכונות מוח, ועכשיו אנחנו נותנים להן ידיים ומכניסים אותן למפעלים – לפני שאנחנו סומכים עליהן,״ אמר.
הוא פתח בעקיצה לתעשיית הבינה המלאכותית: יום קודם, לדבריו, שמע את מנכ”ל אנתרופיק דריו אמודיי מתחייב לשחרר רק מודלים בטוחים, “ובאותו זמן החברה משחררת שלושה מודלים מתחילת השבוע”.
הטיעון המרכזי: ה”מוח” הולך ונעשה מוצר מדף בזכות מודלים בקוד פתוח, וזו בשורה טובה לאירופה שאינה מובילה במודלי החזית. אמון, לעומת זאת, אי אפשר להפוך למוצר מדף. “מי שישלוט באמון ישלוט בהזדמנות של טריליון אירו.”
לזקרוג-פייטרי הזכיר את נאום הירח של קנדי מ-1962 וקרא ליעדים אירופיים באותה רוח: גדולים, מדידים ומהירים. “המהירות חשובה לא פחות מהכסף”, אמר. JEDI, שפועלת בשיטת DARPA האמריקאית, מפעילה לדבריו רשת של 8,000 איש באירופה – שליש בכירי תעשייה, שליש מייסדי חברות דיפ-טק ושליש חוקרים ראשיים – בתוכניות של 6 עד 18 חודשים.
ברובוטיקה הוא מזהה שלוש חזיתות:
– המוח. אין כיום מדד מוסכם לסביבה אמינה, מקבילה ל-ImageNet שאפשר את התקדמות הרשתות העצביות. “מי שישלוט במדחום ישלוט גם בחזית.”
– היד. חומרים, מפעילים והשהיה; הזריזות והדיוק של יד אנושית עדיין רחוקים מהשגה.
– הזנב הארוך. כמו ברכב האוטונומי, שזוהה כיעד כבר באתגר DARPA ב-2004, ההגעה ל-99.99% בטיחות היא שתעלה 80% מהמאמץ. צוואר הבקבוק, לדבריו, “איננו האינטליגנציה אלא המגע האמין” עם בני אדם.
בסיום הכריז על “אתגר הרובוטיקה האירופי” של JEDI, שהשותפות הראשונות בו הן קבוצת פולקסווגן ו-TTTech. היעדים שהוצגו הוגדרו טנטטיביים, ובהם רובוטים בטוחים לעבודה לצד בני אדם, יכולת ייצור של 100 אלף רובוטים בשנה וחיתוך כמות המגנטים בחצי. לתעשייה פנה בשלוש בקשות: להצטרף, להתחרות ו”לקנות את מה שמנצח”.
סין, המגנטים והמפעל האירופי
המפעילים (אקטואטורים) הם לדברי לזקרוג-פייטרי כמחצית מעלות החומרים של הומנואיד, ו-90% מהמגנטים מיוצרים בסין. “כבר מכרנו פעם את הידיים שלנו. אי אפשר להרשות זאת פעם שנייה.” אמר – ככל הנראה רמז למכירת יצרנית הרובוטים הגרמנית קוקה למידיאה הסינית ב-2016.
את המתקפה התעשייתית הסינית המחיש ב”מפעלים החשוכים”: שיאומי, לדבריו, מייצרת בהם טלפון בשנייה, בין היתר בזכות חשמל זול בהרבה מבאירופה. המסקנה: “אם ננסה לנצח את הסינים במשחק שלהם, נפסיד”.
החלופה שהציע היא מפעל גמיש במקום מפעל חשוך: מעבר מיחידה אחת למאה בתוך חודשים, וייצור שבו כל מוצר שונה מקודמו. רובוט שמחירו 16 אלף אירו ועובד שתיים-שלוש משמרות מוריד את העלות ל”כמה יורו”, וכך אפשר להחזיר ייצור לאירופה. “בלי תעשייה נאבד את החדשנות מהר מאד. ומדיניות ייצור היא גם מדיניות אנרגיה.”
לצד התחרותיות הזכיר את ההזדקנות: אירופה היא היבשת שמזדקנת הכי מהר, ובלי רובוטיקה בכל מקום לא יהיה מי שיטפל בקשישים. הוא הזהיר גם שחברות סיניות, החזקות בחומרה, מתחילות למכור נתוני אימון.
בתשובה לשאלה על התלות במינרלים אמר שאירופה ויתרה על הזיקוק משום שזהו תהליך מזהם: ממסים, מים רבים ופסולת רדיואקטיבית. לדבריו, ב-1998 זוקקו בלה רושל שבצרפת כ-50% מהעפרות הנדירות בעולם, “ושלחנו הכול החוצה”. JEDI מפעילה תוכנית לזיקוק בפגיעה סביבתית נמוכה שתאפשר להחזיר את היכולת ליבשת.
מי צריך לבנות את שכבת האמון? לא הממשלות, השיב. “האיחוד האירופי הפך למכנה המשותף הנמוך ביותר, הכול פשרה.” כדוגמה הביא את אוקראינה, שבה מערך החדשנות הביטחוני Brave1 נבנה מחוץ למשרד ההגנה. את התפקיד הוא מייעד לתעשייה ולחברה האזרחית.
בוש: “אבות-טיפוס בשלים, לא בעיה פתורה”
הקול המפוכח ביותר היה של מתיאס פילין (Mathias Pillin), סמנכ”ל הטכנולוגיה של בוש מוביליטי, בשיחה עם אוטוניוז בשולי הוועידה. את הצד המכני והמכטרוני של ההומנואיד הגדיר “בר-ניהול”, אבל לא פתור: חיווט, פיזור חום וצריכת סוללה עדיין פתוחים. “מה שאני רואה היום הם אבות-טיפוס בשלים. איזו טכנולוגיה בכלל פתורה? מנוע הבעירה פועל 140 שנה, ועד לאחרונה עוד השתפר.”
הבעיה האמיתית, לדבריו, אחרת: בהקשר שבו בוש רואה את הרובוטים, הם צריכים לספק פריון. “וזה לא הצד המכני, אלא הבינה המלאכותית והבקרה. ה-AI מתקדם מאד, אבל עדיין לא נמצאת היכן שצריך לשימוש בהיקף גדול.”
כאן נחלקו הדוברים. לזקרוג-פייטרי קבע שהאינטליגנציה איננה צוואר הבקבוק; פילין סבור שהיא בדיוק העניין.
גם בשאלת הבלאי – רובוט שאמור לעבוד כ-20 שעות ביממה – הודה פילין שהבעיות טרם נפתרו, והוסיף את פיזור החום וצריכת ההספק. לוח זמנים הוא סירב לתת. הוא ציין רק שהחברות שבוש עובדת איתן מוציאות דור חדש פעמיים-שלוש בשנה, ושבשנים הקרובות צפויה התקדמות טכנולוגית רבה.
מובילאיי: “הצד הטכני כמעט נפתר” – ונהג הבטיחות עדיין ברכב
יוהאן יונגווירט (Johann Jungwirth), סגן נשיא בכיר לרכב אוטונומי במובילאיי, הביא לוועידה את לוח הזמנים של החברה להשקת רובוטקסים. מובילאיי מפעילה כיום לדבריו יותר מ-100 כלי רכב L4 בעולם עם מערכת Mobileye Drive, כולם עדיין עם נהג בטיחות. היעד: להוציא את הנהג באזורי ההפעלה הראשונים במחצית השנייה של 2027.
“זה יעד שאפתני מאד״ הוא הודה. “חלקנו חזינו שזה יקרה ב-2019, ב-2020, אולי ב-2022, והנה אנחנו ב-2026. קל מאד להגיע ל-80-90%. קשה באמת לפתור את האחוז-שניים האחרונים.”
יונגווירט חזר על המהלך האסטרטגי שמובילאיי הודיעה עליו ביוני: לצד מכירת המערכת ליצרניות ולמפעילות תחבורה, החברה תפעיל בעצמה שירות רובוטקסי, “בדומה לוואיימו”, כולל תפעול הצי והשירות לנוסע יחד עם שותפים. לפי ההודעה מיוני 2027 השירות יופעל בעיר בארה״ב עם כ-100 כלי רכב. אחרי ארה”ב השירות יגיע “כמובן גם לאירופה.”
לדבריו הפריסות של ואיימו, טסלה וזוקס בארה”ב ושל WeRide ו-Pony AI בסין “עדיין לא מוכנות להיקף גדול,״ במיוחד בעיני יצרניות רכב שמייצרות מיליוני יחידות בשנה. שחקנים רבים נעלמו בשנים האחרונות מחוסר מימון: להבאת מערכת לייצור נדרשים לדבריו ״לפחות ארבעה-חמישה מיליארד.״ בסופו של דבר, העריך, יפעלו בכל עיר שניים-שלושה מפעילי רובוטקסי, והנוסע יבחר ביניהם לפי החוויה והאמון. יונגווירט הזכיר את רכישת Mentee Robotics ואמר שאולי בשנה הבאה מובילאיי תציג בוועידה גם את התחום הזה.
בתשובה לשאלה אם יידרשו פתרונות שונים לכל אזור אמר ש״הצד הטכני בעצם כמעט נפתר. מערכת שעובדת באירופה תעבוד בארה”ב ותעבוד בסין.״ ההבדלים יהיו לדבריו בתפעול, שהוא מקומי: מפעילות תחבורה גדולות כמו טרנסדב, קאוליס, RATP ודויטשה באן, ואולי גם עסקים קטנים עם 5 עד 20 רובוטקסים. את השוק תיאר כ”עסק של טריליוני דולרים,” כששירותי ההסעות לפי דרישה הם כיום רק 1%-2% מכלל הניידות.
רמה 4: “לשלוח רכב לציבור ולהגיד ‘סע בלי נהג’? אי אפשר”
פילין נשאל על האמירה של מובילאיי שהבעיה הטכנית כמעט נפתרה. “אני לא מגיב על מתחרים”, אמר, אבל טען שיונגווירט עצמו “אמר בבירור” שלרמה 4 מלאה עדיין אין לחברה פתרון, שההיקפים קטנים מאד ושהיא עדיין עובדת עם נהג בטיחות. “ותעשיית הרכב אוהבת היקפים גדולים.” על ואיימו אמר פילין שהיא אכן מפעילה L4, אך לא בלי תאונות. “אם L4 פירושה אזורים מגודרים או תחומי הפעלה מוגבלים, אחרי הרבה אימון – הם שם. אבל שיצרנית תשלח כלי רכב לציבור הרחב ותגיד ‘קנה וסע בלי נהג’? לא, זה בלתי אי אפשר [כיום].
פילין סרב לדבר על סיום השותפות עם פולקסווגן. ״הגענו לשלב מסוים, וזהו״. גם על מצב תעשיית הרכב הגרמנית סירב פילין לדבר: “כסמנכ”ל טכנולוגיה אני לא רוצה להגיב על זה. במיוחד כשמקליטים”.
סיכום
The Autonomous במהדורת 2026 היה מעניין אבל חסר את הדגש על נהיגה אוטונומית ותעשיית הרכב, כשכלל גם הומנואידים בתפריט.
כותרות אחרונות
תגובה