סיכום עונה, רוי ניסני בפורמולה 3.5 ל’: אחרי העונה הטובה בקריירה, רוי ניסני רואה בפורמולה 1 אתגר אפשרי

  • עם שלושה ניצחונות ושבעה פודיומים רוי ניסני סיים את עונת המרוצים הטובה בקריירה.
  • נקודת החולשה הבולטת נחשפה במסלולים טכניים ואיטיים.
  • סגנון נהיגה אגרסיבי מחייב רגישות גבוהה וכישורים מיוחדים.
רוי ניסני חוגג את נצחונו הראשון בסדרת הפורמולה V8 (יח"צ)
רוי ניסני חוגג את נצחונו הראשון בסדרת הפורמולה V8 (יח”צ)

אוטוניוז, יעקב צלאל, 16.12.2016 –  עונת המרוצים 2016 היתה הטובה בקריירה של רוי ניסני, נהג המרוצים הישראלי. שלושה ניצחונות (מארבעה שהושגו בקריירה החל מ-2010 לפי ויקיפדיה), שלושה פול פוזישן (מארבעה) חמש הקפות מהירות ביותר (משש) שבעה פודיומים (מתשעה) ומקום רביעי באליפות עם 189 נקודות. אם כל עונה היתה כזאת ניסני יתכן שניסני היה קרוב הרבה יותר להגשמת חלומו: פורמולה 1.

אולם מסלולו של ניסני (22) לפורמולה 1 אינו סוגו בשושנים. לפעמים חוצים, או עוקפים, את מסלולו כוכבים זוהרים יותר. לפני שנתיים, בעונתו השניה באליפות אירופה בפורמולה 3, הגיע לסידרה בחור צעיר, מקס וורסטפאן שמו והשאר היסטוריה. השנה, בעת שוורסטפאן סיים עונה סנסציונית בפורמולה 1, ניסני נלחם על האליפות ועל הקריירה בעונתו השניה בפורמולה V8 בשורות קבוצת לוטוס וכשל בשתי המשוכות האחרונות. לא רק שניסני כשל, אלא שנהג צעיר וחסר ניסיון בקטגוריה, הבריטי ג’ק איטקן, קבע זמני דירוג מהירים משלו במרוצים בחרז ובברצלונה, שסגרו את העונה והדגישו את הבעיות שחווה ניסני על מסלולים טכניים ואיטיים. את שלושה ניצחונותיו הוא השיג על המסלולים המהירים של סילברסטון, שני ניצחונות, ומונזה ניצחון אחד.

“העונה היתה די מוצלחת,” מסכם ניסני בשיחה עם אוטוניוז. “היו עליות וירידות עם כל הקשיים והיו גם הרבה הצלחות. אנחנו הדאבל וינרס [היחידים, ניצחון בשני המרוצים באותו סוף השבוע] שזה הישג בפני עצמו. שלושה ניצחונות מציבים אותנו במקום השני [בדירוג הניצחונות]. הרבה [זכיות ב] פול פוזישן ובחזית, זה נותן הרגשה טובה לגבי העתיד והרבה למידה.”

דעיכה בסיום

ניסני הגיע לשני המפגשים האחרונים בעונה, ארבעה מרוצים בחרז ובברצלונה בשני סופי שבוע רצופים, מדורג שלישי באליפות ועם אפשרות סבירה לזכיה באליפות. אבל דווקא אז ביצועיו נסוגו. בשני מקצי הדירוג בחרז, מסלול איטי וטכני, ניסני סיים במקומות 13 ו-8 למרוץ הראשון והשני בהתאמה, מיקומים שמהם כמעט בלתי אפשרי לסיים על הפודיום בעוד שהיה עליו לנצח. במרוץ הראשון בחרז הוא סיים שמיני ולא צבר נקודות במרוץ השני, אחרי שמנוע מכוניתו דמם על הגריד.

ניסני מנצח בסילברסטון למרות תאונה עם אורדז’ב

תיאורטית ניסני עדיין יכול היה לזכות באליפות בסוף השבוע האחרון בברצלונה, אבל טעות בבחירת צמיגים למקצה הדירוג הראשון והגשום הטילה אותו למקום האחרון על הגריד והאליפות נמוגה. למרוץ האחרון הגיע ניסני משוחרר מכל דאגות, קבע את הזמן השלישי בטיבו במקצה הדירוג וסיים את המרוץ האחרון של העונה במקום השני. פודיום בגארבג’ טיים.

שיא בסילברסטון

שיאה של העונה, מציין ניסני, היה בסילברסטון, מסלול עליו הוא ניצח בשני מרוצים בסוף שבוע אחד. ניסני גם נהנה מאד גם מהמרוצים בפול ריקאר, צרפת, שם זכה בפול פוזישן ראשון וסיים פעמיים במקום השני ובבודפשט המסלול הביתי, עליו הוא גדל. אולם מה שברור למי שעוקב אחרי הביצועים והתוצאות של ניסני הוא ההבדל הגדול בין ביצועיו על המסלולים המהירים לביצועיו על מסלולים יותר מורכבים וטכניים. “אני נוטה לאהוב כל מסלול כי חשוב לאהוב אותו כדי להיות מהיר,” אומר ניסני. אהבה לבדה אינה מספיקה.

סגנון אגרסיבי

את סיבת השוני הרב בביצועים בין המסלולים המהירים והאיטיים אפשר אולי למצוא בתיאורו של ניסני את סגנון נהיגתו. “סגנון הנהיגה שלי הוא כניסה יותר אגרסיבית לפניה. הזזת הזנב אצלי [יותר מודגשת] יש יותר שימוש ב-yaw, הזנב בורח יותר ויש פחות תת היגוי,” מסביר ניסני. סגנון נהיגה מרהיב שכזה, אם תרצו ז’יל ווילנבי,  מחייב רגישות רבה והוא נושא בחובו יותר סיכונים, בייחוד כאשר המסלול רטוב, או צר או מפותל. כאשר הסיכונים מתממשים, זמני ההקפה מתארכים, וכדי שהם לא יתממשו צריך כישורים מיוחדים.

ניסני וצ’קוטו מתנגשים בגשם בספא

בשנות ה-50′ וה-60′, כאשר המכוניות לא צוידו בכנפיים למיניהן והצמיגים היו בחתך גבוה, קל היה להבחין בסגנון נהיגה כזה כשחואן מנואל פאנג’יו הירבה להחליק את ארבעת הגלגלים של מכוניות המרוץ שבהן נהג, כשהוא אוחז בהגה הגדול בנעילה נגדית והגלגלים הקדמיים מצביעים תוך כדי החלקה אל מחוץ לפניה. כיום הסיכוי של הצופים להבדיל בין סגנון נהיגה אחד למשנהו, כלומר לראות סחיפת גלגלים אחוריים ונעילה נגדית לאיזון היגוי יתר (או להבחין בתת היגוי, כאשר נעילת ההגה מופרזת) הוא נמוך יותר, מאחר שכוח ההצמדה הרב של מכוניות הפורמולה המודרניות, נועד למנוע תופעות אלה וכאשר הן מתרחשות, כלומר הצמיגים מאבדים אחיזה מושלמת עם האספלט, זהו סימן ברור לכך שההקפה הבאה תהיה איטית ממה שהיתה יכולה להיות. בנוסף לכך, הפעילות מתרחשת במהירויות גבוהות הרבה יותר מאשר בעבר. “זה משהו שלא רואים בדיוק. אלה ניואנסים מאד קטנים שאי אפשר לראות בעין בלתי מזוינת,” מסביר ניסני.

עבודת מעבדה

זו הסיבה שנהיגה במכונית פורמולה חד מושבית היא הדבר הקרוב ביותר לעבודה במעבדה, אני אומר לניסני והוא מאשר. “תלוי איפה אני יושב. רוב העבודה מתבצעת במשרד בניתוחי גרפים טלמטריים.” כחלק מהעיסוק המדעי ניסני עובד עבודה נקודתית עם מהנדס מכונית המרוץ כדי להתאים את המכונית לתנאים המשתנים בין מסלול למסלול, כאשר אפילו הרכב האספלט משפיע באופן מורגש על התנהגות מכונית המרוץ.

קבוצת לוטוס פעלה בעונה החולפת עם שני נהגים. חברו לקבוצה של ניסני היה רנה בינדר אותו הקדים ניסני בדירוג העונתי, המדד החשוב ביותר להצלחה. “היתרון בלעבוד כקבוצה הוא שאנחנו יכולים להשוות בין האיטי למהיר. מי שאיטי מאיתנו לוקח את הנתונים [מהנהג המהיר היותר],” אמר ניסני שהיה במרבית המקרים מהיר מבינדר.

אולם מציאת הכיוונון המדויק אינה פשוטה. “בסופי שבוע באוסטריה, בחרז ובברצלונה היה לנו סוג של חוסר התאמה בין הנהיגה שלי לרכב ולקח לנו הרבה זמן להתרגל אליו כשיש רק שני מקצי אימון,” מסביר ניסני. “במוטורלאנד ראינו שחסרה  לנו מהירות. במסלולים אחרים הרכב היה 99% כמו שצריך להיות.”

20 שעות כושר בשבוע

כחלק מאורח חיים ספורטיבי ניסני שומר באופן קבוע על כושר גופני באמצעות חמישה אימוני כושר בשבוע, ארבע שעות כל אחד, בהם הוא בונה בעיקר שרירי צוואר וגב תחתון וכל שריר שצריך לשאת עליו כוחות ג’י ניכרים. את ההדרכה הוא מקבל מצוות איטלקי שמכין את תוכניות האימון. עם הצוות הוא נפגש אחת לשלושה חודשים לבדיקות ולעידכון תוכניות עבודה.

ניסני מנוהל ע”י G1 Management, חברת ניהול שבסיסה בבודפשט, שמטפלת בכל הנושאים הכספיים, הלוגיסטיים והמסחריים וניסני רק מקבל מהם הוראות לביצוע. “אין לי קשר לזה,” אומר ניסני כשהוא מתייחס לכל מה שאינו נהיגה ספורטיבית. “הם אומרים לי תנהג.” הוא גם מרבה לנסוע לפראג, בסיסה של הקבוצה, שם הוא מתאמן על סימולטור מרוצים.

ניסני מנצח במונזה

תשלום זניח

התשלום שניסני מקבל עבור שירותיו כנהג מרוצים הוא זניח, לדבריו, אולם הוא גם אומר שאינו תורם מאומה לתקציב הקבוצה, האחראית לכל נושאי התקצוב כולל ספונסרים. כבר שנים, הוא מעיד, שאביו, איש עסקים ונהג מרוצים לשעבר, חנוך ניסני, אינו מממן את הקריירה של בנו. לקבוצה הוא אומר יש ספונסרים והוא אף מבצע במשך השנה 15-20 יום של פעילות עם הספונסרים האלה. קריירת מרוצים, לדבריו “זה לא [פרוייקט] שיכול להיות ממומן ברמה משפחתית.”

מונטויה הרול מודל

הרול מודל של ניסני אינו נהג המוכר כאחד מגדולי הנהגים, אלא חואן פאבלו מונטויה, שהגיע לפורמולה 1 כתקווה גדולה ועזב מהר למדי, מבלי שהתקווה מומשה. “הדרך האגרסיבית אך הקונקרטית שלו,” היא שמצאה חן בעיני ניסני, שגם מזכיר את סנה ופרוסט.

דור הנהגים הנוכחי, עימם הוא התחרה במהלך 2014 בפורמולה 3, ובהם וורסטפאן אסטבאן אוקון, פסקאל וורליין (גם דניל קוויאט לקח חלק כאורח במרוצים אחדים) אינו מושא להערצה. “אני מכיר את הנהיגה שלהם כמו שאני מכיר את שלי,” הוא אומר. “זה לא בפן של מודל לחיקוי.”

לכן סבור ניסני, בסיום שיחתנו, ש”פורמולה 1 היא מטרה ברת השגה.”

אבל עד לשם הדרך עדיין אינה סלולה. אחרי שתי עונות בפורמולה V8 ניסני צריך לחפש סידרה חד מושבית חדשה, מאחר שלא מקובל להתחרות יותר משתי עונות בסדרות שהן פידר לסדרות גבוהות יותר. השלב ההגיוני הבא הוא לכן GP2, השלב האחרון והסופי לפני פורמולה 1 (נהגים כישרוניים כוורסטפאן וסבסטיאן פטל דילגו על שלב זה).

במידה וניסני ישתלב ב-GP2 בעונה הבאה, הרי שהעונה שהסתיימה, הטובה בקריירה, היתה השקעה טובה בעתיד.

תגובה ראשונה

תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם


*


error: Alert: Content is protected !!