אוטוניוז, 21.06.2016 – עיריית תל אביב-יפו האוונגרד מבין הרשויות המוניציפליות בישראל, הודיעה על כוונתה להשקיע 100 מ’ ש’ בפרויקט של תחבורה שיתופית, שיראה על הכבישים החל מ-2017. החלטה כלכלית כבדה זו לא נשלפה מהמותן, מסביר עידו שמיר, מנכ”ל הרשות לפיתוח כלכלי של עיריית תל אביב בשיחה עם אוטוניוז. הנושא נדון במשך שלוש וחצי שנים, הוא אופיין ע”י מומחים, נערכו התייעצויות עם יועצים בינלאומיים ולפני שנה וחצי פורסם RFQ, בקשה לקבלת מידע מחברות שיכולות לתפעל פרויקט כזה. רק שתי הצעות הוגשו, ורק חברה אחת, CAR2GO, חברה מקומית, הגיעה לשלב הסופי של המכרז. בהעדר מתחרה, הפך המכרז למו”מ על התנאים המסחריים לקיום הפרויקט ועל מחויבות העיריה לו, המוערכת כעת ב-100 מ’ ש’ בעשר שנים. החלק הארי של הסכום, 60 מ’ ש’, צפוי לצאת מהקופה בשלוש השנים הראשונות של הפרויקט.
“בעולם יש שני סוגים של הפעלת [תחבורה שיתופית]: A ל-B (לקחת מכונית במקום אחד ולהחזיר במקום אחר שנקבע מראש) או A ל-Z (החזרת מכונית במקום שלא תוכנן מראש) כשהרכבים “צפים” בעיר. החלטנו לשלב בין שתי האופציות. בגלל נושא החניה, בתל אביב נקצה שתי חניות לכל רכב (ב-A ל-B מקצים 3 חניות לרכב) וגם נאפשר לחנות בכחול לבן.”
שמיר מסביר שהמודל העסקי שבו בחרה העיריה הוא מורכב. “ההכנסות מהמיזם בשלבים הראשונים יהיו קטנות מההוצאות ועירית ת”א תסבסד את ההפרש. לכן אם התחזית הריאלית תתממש אז על פני תקופת הפרויקט בתחילה נסבסד יותר ובסוף פחות ואולי נקבל בחזרה [חלק מהכסף שנשקיע],” מסביר שמיר.
העיריה תממן את כל השלבים ההתחלתיים של הפרויקט, כולל רכש המכוניות, הקמת התשתית ופיתוח התוכנה. המבחן של החברה המפעילה. יהיה בעמידה בפרמטרים תפעוליים שנקבעו בחוזה ושלפיהם היא תקבל את התשלומים. ככל שביצועי החברה בניהול ובטיפול בצי הרכב יהיו יעילים יותר, רווחיה יגדלו ולהפך.
בשלב הראשון מתוכננת הפעלת הפרויקט עם 260 מכוניות מסגמנט מיני (עלות רכישה כ-18 מ’ ש’ לפי בדיקת אוטוניוז בהתבסס על מחירי מחירון של מכוניות חדשות ולפני הנחת כמות) ו-520 מקומות חניה. שמיר לא יכול היה להגיד כמה פליטות דו תחמוצת הפחמן הפרויקט יחסוך, נתון שמפעילי תחבורה למיניהם אוהבים לפרסם כאשר הם משיקים פרויקטים מסוג זה, אולם להערכתו כל מכונית בפרויקט תוריד מהכביש שמונה מכוניות פרטיות אחרות, כך שעצם הפעלת הפרויקט צפויה להוריד מכבישי ת”א 2,000 מכוניות פרטיות או 1,720 מכונית נטו. השימוש במכוניות הפרויקט יהיה אינטנסיבי בהרבה מאשר במכוניות פרטיות והן יפעלו, אם התכנית תפעל כמתוכנן, כשש שעות ביום במקום 40 דקות ביום בממוצע למכונית פרטית. בפרויקטים מקבילים בעולם, אומר שמיר, אנשים דיווחו על כך שהם מכרו את הרכב הפרטי שלהם. בנוסף לכך השימוש ברכב שיתופי מגביר את השימוש בתחבורה ציבורית, הוא אומר. בעולם מקובלת ההערכה שכל מכונית משותפת מורידה מהכבישים לפחות 10 מכוניות פרטיות, מה שפוגע ביצרניות הרכב ובדילרים שלהם ומה שעתיד לפגוע, אם הפרויקט יצליח וישועתק בישובים נוספים, בהכנסות האוצר הישראלי ממיסוי כלי רכב.
ללא רכב חשמלי
פרויקט הדגל של שיתוף המכוניות בעולם, Autolib בפאריס המתופעל ע”י קבוצת Bolloré, מבוצע במכוניות בעלות הנעה חשמלית הנקראות Bluecar ומיוצרות במיוחד לפרויקט. לא כך בתל אביב. מכוניות המיני שיפעלו בפרויקט יהיו מכונית תקניות בעלות מנוע בעירה פנימית, מן הסתם ברמת זיהום 2-3. אמנם רמות זיהום נמוכות יחסית, אבל מכונית חשמליות נקיות עוד יותר.
ההחלטה שלא להשתמש במכוניות חשמליות התקבלה, לדברי שמיר, אחרי התייעצויות עם מומחים מחו”ל. המודל החשמלי אינו תקף לישראל, מסביר שמיר. בפאריז לקבוצת Bolloré המפעילה את הפרויקט היה אינטרס לקדמו וגם לממנו כדי להוכיח את ההתכנות של מצברי המכוניות החשמליות בטכנולוגיה חדשה אותה היא פיתחה ולכן היתה מוכנה להשקיע בפרויקט סכומים גדולים. לתל אביב עדיין אין משקיע אסטרטגי כזה.
טענה אחרת נגד המכונית החשמלית היתה שלציבור ייקח זמן להתרגל לפרויקט בכלל ושימוש במכונית חשמלית תקשה עוד יותר את הצלחתו, הן בגלל הטכנולוגיה הבלתי מוכרת וגם בגלל המוניטין הגרוע למכונית החשמלית שהותירה אחריה פעילות בטר פלייס. לעלות הגבוהה של תשתית הטעינה, שהיה צריך לפרוש למכוניות חשמליות, היה גם משקל במסגרת נימוקי הנגד. הצטרפה אליה עלות הרכישה הגבוהה, אם כי עלות ההפעלה נמוכה יותר. בעיה אחרת נמצאה באורך חיי הסוללה, שהוא במידה מרובה תעלומה ומהווה אף היא מכשול למכונית החשמלית, בייחוד כשיגיע הרגע למכור את כלי הרכב. “הרגשנו שאין בשלות מבחינת ההיצע. מספר הדגמים הוא מצומצם ואם רוצים להזמין כלי רכב אין מי שיענה על הצורך הזה. ולכן אמרנו בואו נתחיל עם כלי רכב ברמת דירוג ירוק 3-4, נלמד עלויות ובשלב הבא נשנה,” הסביר שמיר.
“צעד סביר עם פוטנציאל לא רע”
100 מ’ ש’ הוא סכום לא קטן שיתכן שאפשר היה להשקיע אותו בפרוייקטים בעלי תרומה גבוהה יותר לאויר המזוהם של הרחובות המרכזיים של ת”א, למשל רכישה של אוטובוסים חשמליים. אבל, מסביר איתי פנקס, חבר הנהלת העיריה (מר”צ) ומחזיק תיק התפעול בעיריה, אין זה בסמכותה של העיריה ואין זה ביכולתה לפעול בתחומים של תחבורה ציבורית. לכן כל מה שנותר לה לעשות הוא לבחון פתרונות שבהם היא יכולה להשפיע.
“אנחנו עומדים מאחורי הפרויקט הזה. לא השתעממנו. זה נראה לנו כהתכנות גבוהה [להצליח],” הסביר פנקס בשיחה עם אוטוניוז. “עירית ת”א התפקיד שלה לפעמים להוביל דברים חדשים. דרך אגב גם יכול להיות שאנחנו טועים. במספרים כאלה… נראה אם אנחנו מצליחים לייצר אלטרנטיבה ל-2,000 מכוניות. אנחנו זהירים ושמים מסה קריטית שנראית לנו סבירה אבל לא נכנסים להוצאה כספית שלא יודעים איך יוצאים ממנה. זה צעד סביר עם פוטנציאל לא רע בכלל.”
אם זה ייראה כמו תל-אופן, אז לא תודה.