מרצדס מקדימה את טסלה, הציגה משאית חשמלית

מצברי ליתיום יון מסודרים בתוך מסגרת השאסי כאשר מהצדדים מותקנות מערכות קירור ומערכות ניהול החשמל (דיימלר)
מצברי ליתיום יון מסודרים בתוך מסגרת השאסי כאשר מהצדדים מותקנות מערכות קירור ומערכות ניהול החשמל (דיימלר)

אוטוניוז, 27.07.2016 – אילון מאסק, הבוס של טסלה הצהיר בשבוע שעבר שבכוונת החברה לפתח משאית חשמלית. דיימלר, פעם שותפה בטסלה, הקדימה את מאסק כשהציגה היום את ה-Urban eTruck משאית חלוקה עירונית בעלת שלושה צירים, הנעה אחורית עם שני מנועים חשמליים על הציר האחורי, בהספק כולל של 2X368 כ"ס, מומנט 2X11,000 ניוטון/מ' (אחרי המרת טורק בהילוכים) ומשקל כולל 26 טון. טווח הנסיעה עומד על כ-200 ק"מ עם מצבר בסיסי בתכולה של 212 קו"ש.

לדברי דיימלר הכדאיות של משאית חשמלית שפעם נראתה בלתי אפשרית היא הרבה יותר הגיונית היום הן בשל הירידה בעלות המצברים והן בשל שיפור בעוצמה ביותר מ-250% בין 1997 ל-2025.

לבד מבעיות טכנולוגיות, הבעיה העיקרית שניצבה בפני מרצדס הוא משקלה הכולל של המשאית. משקל הציר האחורי החשמלי, המיוצר ע"י ZF הוא כ-1,000 ק"ג כאשר הרכיבים החשמליים המורכבים עליו, דוגמת שני מנועים חשמליים תלת פאזה מוסיפים עוד 900 ק"ג. המצברים והמערכת שעליה הם מורכבים מוסיפים למשאית עוד 2,500 ק"ג, כלומר בסך הכל תוספת משקל של כ-4,400 ק"ג. חיסכון בסך 2,700 ק"ג הושג ע"י ויתור על מנוע בעירה פנימית, מערכת התמסורת ומיכל הדלק. בסך הכל למשאית נוצר עודף משקל על פני משאית עם מנוע בעירה פנימית של 1,700 ק"ג. אולם נציבות האיחוד האירופית, מדווחת מרצדס, הציעה להגדיל את המשקל הכולל המרבי המותר לכלי רכב בעלי הנעה חשמלית ב-1,000 ק"ג ולכן בחשבון סופי לכלי הרכב החשמלי יהיה חסרון של 700 ק"ג ביכולת ההעמסה בהשוואה למשאית עם מנוע בעירה פנימית.

אספקת החשמל מתבצעת מחבילות מצברי ליתיום יון המותקנים בתוך מסגרת העמידה לתאונות. את גודל חבילת המצברים ניתן להתאים לדרישות הלקוח.

כלי הרכב מבוסס על שלדה של משאית חלוקה שמרצדס לא ציינה את שמה, אבל מדובר ככל הנראה ב-Antos. הקונפיגורציה מבוססת על שאסי שלושה צירים ובסיס הגלגלים הוא 4,900 מ"מ.

הציר המניע מבוסס על ה-ZF AVE 130 שנמצא בשימוש באוטובוסים נמוכי רצפה בתצורת הייבריד עם תאי דלק חשמליים. הפעם הציר עבר התאמה מאסיבית למשאית חשמלית ומרווח הגחון שלו הוגדל ל-200 מ"מ. המנועים החשמליים מותקנים בשני קצותיו בסמוך לטבורי הגלגלים. קונפיגורציה ייחודית יש גם לצמיגים המגיעים בגודל אחיד, 495/45 R 22.5 וכצמיג יחיד ולא כפול כמקובל במשאיות. הסיבות לכך נעוצות הן במבנה המשאית והן במשקלם הנמוך יותר של הצמיגים. המשקל המרבי המותר  על הציר האחורי הוא 11.5 טון, כמקובל בדגמים קונבנציונליים של משאית זו.

המנועים החשמליים הם א-סינכרוניים תלת פאזה הפועלים בסל"ד גבוה ומקוררים במים. המנועים מופעלים בזרם 400 וולט והספקו המרבי של כ"א 168 כ"ס. המומנט המרבי של כל מנוע הוא 500 נ"מ ואחרי המעבר בתמסורת הוא מגיע לכל גלגל מניע ב-11,000 נ"מ. היתרון הגדול של מערכת זו הוא בכך שמומנט מרבי מושג כבר בסל"ד נמוך ביותר.

את המשאית ניתן להטעין בחשמל רק במתקנים מיוחדים המותקנים במגרשי החניה של מפעילי המשאיות. היתרון הוא בכך שלא צריך להתקין מתקני טעינה מתוחכמים וכבדים על המשאית, לדברי מרצדס, אלא להסתפק במערכת פשוטה יותר המאפשרת טעינה בעוצמה של עד 150 ק"ו. טעינה מלאה אפשרית בתוך עד שלוש שעות בהנחה שעוצמת החשמל תהיה 100 ק"ו.

מרצדס לא פרסמה לוח זמנים לתחילת שיווק המשאית, שעל פניו נראית כמוצר מוגמר, רק ציינה שיתכן שזה יתרחש בראשית העשור הבא. להערכת מרצדס 10% מהמשאיות מבצעות חלוקה עירונית, למשל לסופרמרקטים, והצורך שלהן בהנעה חשמלית הוא בדחיפות גבוהה כדי למנוע זיהום ופליטות באזורים עירוניים צפופים, כולל מניעת רעש בייחוד בשעות הלילה ובשעות הבוקר המוקדמות.

תגובה ראשונה

תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם


*