בלוג העורך: האקזיט של מובילאיי היה בלתי נמנע

  • לא קוראים לזה כך, אבל מכירת מובילאיי לאינטל היא עוד אקזיט ישראלי.
  • החלום להפוך למובילה טכנולוגית בתחום התחבורה נגוז.
  • מובילאיי, כמו בטר פלייס לפניה, נעלמת מהנוף, רק שהיא משאירה אחריה הרבה אנשים עשירים.

אוטוניוז, 13.03.2017 (המאמר עבר עריכה ב-20:45)  רכישתה של מובילאיי ע"י אינטל לא צריכה להפתיע איש, למעט אנשי Citron, חברה המתמחה במסחר בשורט על מניות שהנפיקה בשנים האחרונות מספר דו"חות שקבעו שעתידה של מובילאיי אינו מבטיח ו-וורוד כפי שטענו מנהלי החברה, וקבעו מחירי יעד למניה נמוכים בעשרות אחוזים מזה שבו נסגרה העיסקה. היום (ב'), אחרי שנודע שאינטל עומדת לרכוש את מובילאיי תמורת כ-15 מיליארד ד', במחיר הגבוה בעשרות אחוזים מהמחיר שמומחי Citron הצמידו לה, יהיה זה מוזר לטעון שמומחי Citron צדקו, אולם יתכן בכל זאת שהצדק היה עימם, למרות שאם היה להם שורט על המניה הם הפסידו. מובילאיי היתה חברה של מוצר אחד, שבסופו של יום גם חברות אחרות יכולות לייצר כמותו. היא שהתה בגוב האריות של תעשיית הרכב ונחלצה ממנו כל עוד רוחה בה ועם קופת מזומנים נאה. ברכות.

2016 לא היתה שנת ווינטאג' למובילאיי. הגידול במכירות וברווחים נבלם. מכירות ליצרניות רכב (OEMs) גדלו בפחות מ-40% בעוד ההכנסות בשוק האפטרמרקט הוכפלו,  בזכות הפעילות בישראל, כאשר משרד התחבורה לחץ ומשרד האוצר אישר תקנות המאפשרות לזכות כל מי שמתקין מערכת בטיחות (כמו זו שרק מובילאיי מספקת) בזיכוי במס. עשרות אלפי מערכות נמכרו כך בשנה שעברה במחיר של 1,300-1,500 ש' וכספי המסים שאמורים היו לזרום לקופת האוצר, סיימו את דרכם במאזנים של מובילאיי. בשלוש השנים הקרובות צפויה ממשלת ישראל לתרום עוד 180 מ' ש' בצורה דומה למובילאיי, מעכשיו אינטל.

בעיית הליידאר

הבעיה העיקרית של מובילאיי היתה לאן בדיוק צועדת החברה. הטכנולוגיה שהיא פיתחה אינה חסינה ממתחרים. החברה צפתה למכירות של 1.1 מיליארד ד' ב-2019, אבל זו רק תחזית. בחודש שעבר חתמה החברה על הסכם לשיתוף פעולה עם פולקסווגן לישום מערכת ה-REM שהיא פיתחה (יצירת מפות באמצעות crowd sourcing, מעין וייז של מפות) אולם זהו תחום שאין בו הכנסות והחברה לא ידעה להגיד מתי, אם ובאיזה היקף יהיו ממנו הכנסות.

בשנה האחרונה מכרה מובילאיי צ'יפ בכ-45 ד', מחיר שכמעט ולא השתנה בשנים האחרונות. בשיחת ועידה עם אנליסטים אמרו ראשי החברה שהם צופים שצ'יפים לנהיגה אוטונומית מלאה ימכרו במעל 100 ד' ליחידה. אלא שעד אז יעברו עוד מספר שנים וגם נתון זה אינו חרוט בסלע.

יותר יחסי ציבור, פחות התמקדות בעתיד

במהלך כל השנים האחרונות ראשי מובילאיי היו מרוכזים במערכת ובאלוגריתם שהם פיתחו עד ששכנעו את עצמם שניתן להסתפק במערכת ראיה, אפילו עם מצלמת מונו, לפיתוח מערכת נהיגה אוטונומית. הם התעלמו ממכשירי רדאר ובייחוד ליידאר, שגוגל וחברות אחרות עשו בהם שימוש. פרופ' אמנון שעשוע, יו"ר ו-CTO של החברה, שהיה 'נער פוסטר' מושלם, הירבה להופיע בועידות שונות והרצה בפני אנליסטים כאילו הם היו סטודנטים באוניברסיטה העברית על טכנולוגיות מורכבות ומסובכות, שספק אם הם הבינו בהן. יתכן שזה היה חלק מסוד ההצלחה. שהרי ככל שהטכנולוגיה מורכבת יותר והאנליסטים מבינים פחות, המניות בוודאי שוות יותר. (ואין בזה כדי להטיל ספק בכישוריו המקצועיים של פרופ' שעשוע בהקמת החברה ובפיתוחה המקצועי).

גם ביחסי ציבור מובילאיי היו מצוינים. זכור במיוחד ה"סיבוב" שהם עשו על כתב המדע של הניו יורק טיימס, שב-27 במאי 2013, פירסם כתבה גדולה ומחמיאה על מכונית המצוידת במערכת נהיגה אוטונומית של מובילאיי בנסיעה בסביבות ירושלים. הכתבה לא הזיקה ל-IPO שנה מאוחר יותר.

עד לשנה האחרונה הביעו במובילאיי זלזול מופגן בליידאר. יתכן שאם ראשי החברה היו ערים יותר להתפתחויות הטכנולוגיות, הם היו מנסים להיכנס לתחום זה בשלב מוקדם יותר, או רוכשים סטארטאפ בתחום הליידאר כאשר המחירים היו עדיין סבירים. אולם בשנה האחרונה כבר אין מציאות כאלה בפחות ממיליארד דולר, סכום שאפילו מובילאיי, עם כל הצלחתה, תתקשה לגייס.

יתכן כמובן שלמובילאיי לא היו את האמצעים והאפשרויות להיכנס לתחומים אחרים וגורלה נחרץ מראש להירכש ע"י אחת מחברות הענק (הימרתי על בוש), אבל יתכן שבראיה לעתיד כבר לפני שנתיים-שלוש היה על ראשיה לאבחן את חשיבות הליידאר ולהיכנס לתחום באמצעות רכישה או פיתוח עצמי, כדי לספק לתעשיה פתרונות מורכבים יותר מזה שהיא הציעה.

סכסוך עם טסלה

נזק נוסף נגרם למובילאיי היה בסכסוך המתוקשר עם טסלה אליו היא נקלעה בעקבות התאונה המפורסמת במאי האחרון שבה נהרג נהג שהשתמש במערכת אוטופיילוט. מובילאיי יצאה באופן כמעט גלוי נגד טסלה ואופן השימוש במערכת, אולם בסופו של תהליך טסלה נוקתה מכל אשמה. היחסים בין השתיים נותקו שבועות אחדים אחר כך וניתן לשער שאילון מאסק לא היה מנתק אותם אם לא היה לו פתרון מוכן מראש. כך או אחרת, הנזק התדמיתי נגרם.

מובילאיי, הפועלת כבר מסוף שנות ה-90', זכתה להצלחה הגדולה רק בשנים האחרונות, הצלחה שמקורה בהחמרת תקנות הבטיחות ודרישות גוברות לשימוש במערכות ADAS. דרישות אלה חייבו את יצרניות הרכב לפנות למי שהיתה לו המערכת המתאימה, שעצם התקנתה בלבד, ולא ביצועיה, הבטיחו, למשל, חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP. ההצלחה היתה מסחררת, למרות שעד היום לא הוצג דו"ח המוכיח באופן מובהק את יעילותן של המערכות. אנשי מובילאיי טוענים שמהערכת הצילה כבר חיים של מעל 1,000 אנשים.

הצלחתה של מובילאיי היתה ניכרת, אבל המכירה היא הודאה בכשלון תוכניותיה העתידיות. לחילופין זו הודאה בכך שמקומה של ישראל בתעשיית הרכב הגלובלית הוא מצומצם. מובילאיי, ולא בטר פלייס, היא שאחראית לזינוק האדיר של תעשיית ההייטק הישראלי העוסקת בתחבורה בשנים האחרונות. אבל העובדה שהיא מסיימת את דרכה כבטר פלייס (אם כי באופן חיובי הרבה יותר), נעלמת מהנוף מבלי שישאר ממנה שריד וזכר, היא מצערת. אמנם האקזיט שלה גדול הרבה יותר מכל אקזיט אחר שבוצע כאן, אבל בסופו של דבר זהו רק אקזיט. (וגם המחיר, שנשמע גבוה, גם הוא לא גבוה במיוחד. תשאלו את ד"ר חרל"פ).

ואקזיט הוא סוג של כשלון.

תגובה ראשונה

תגובה

כתובת האימייל שלך לא תפורסם


*